Le critère prépondérant pour le choix d’un système de transport est bien sûr l’importance des flux de voya­geurs à écouler. Il existe toute une batterie de systèmes, dont les performances maximales (exprimées en voya­geurs par heure et par sens de circulation) sont résu­mées de la façon suivante :

• Métro régional (type RER Région parisienne) : 60 000.
• Métro classique : 30 à 40 000.
• Métro “léger”, par exemple VAL (deux éléments) : 18 000.
• Tramway (deux éléments) : 7 à 10 000.
• Bus : 1 à 3 000.

Certains de ces systèmes exigent d’être complètement séparés des autres circulations (en “site propre inté­gral”). C’est le cas des trois premiers systèmes ci-des­sus. Les deux autres peuvent, selon les cas, être implan­tés sur des sites partiellement banalisés avec d’autres circulations, leurs performances étant plus ou moins altérées en fonction de ce degré de banalisation.

Le choix “aérien - souterrain” concerne donc principa­lement les systèmes de transports nécessitant un site propre intégral, c’est-à-dire une infrastructure spéci­fique.

Or, pour différentes raisons, il est souvent indispen­sable de réaliser cette infrastructure en souterrain. Citons les principales :

Figure n°2 : Métrophérique : projet de rocade en proche banlieue

❷le recours à la solution souterraine est nécessaire pour s’affranchir de problèmes créés par le profil ou le relief du sol, car les systèmes de transport concer­nés imposent certaines limites de déclivités,

❸mais la principale raison concerne sans doute l’insertion du système de transport dans le tissu urbain. Il est en effet banal de rappeler que, dans une ville à forte densité de population, l’espace est rare et cher. Quelle que soit l’urgence des besoins de déplace­ments, il est souvent difficile dans la pratique d’aboutir à un accord pour utiliser l’espace nécessai­re à l’implantation d’une infrastructure au niveau du sol (ou en viaduc). Les infrastructures souterraines fournissent une solution au problème fondamental de l’insertion du système de transport dans le tissu urbain :

- les seules emprises qu’elles nécessitent en surface sont celles relatives aux ouvrages mettant en relation le sous-sol et la surface ;

- elles favorisent également l’intégration esthétique dans le tissu urbain. La solution souterraine préserve l’aspect du site, spécialement dans les centres historiques où cette question est particulièrement sensible ;

- elles ne créent pas d’effet de coupure pour les autres circulations ;

- elles permettent une meilleure organisation des points d’échange : les lignes de transport peuvent se croiser à différents niveaux, ce qui permet des correspondances plus courtes. Les ouvrages com­muns illustrent ce type d’avantage (La Défense, Gare de Lyon, Châtelet les Halles, etc.) ;

- enfin, les infrastructures souterraines protègent les riverains du bruit créé par le système de trans­port

Les aspects économiques demeurent cependant le principal obstacle au développement des systèmes de transports souterrains. Certaines études¹ ont montré que les ratios de coûts d’investissement étaient de l’ordre de 1, 3, et 6 à 10, respectivement pour les infrastructures au sol, en viaduc et en souterrain. La justification économique du souterrain devrait donc intégrer les avantages directs et indirects de la solu­tion souterraine, dont hélas la plupart ne sont pas traduisibles en termes financiers.

Dans de nombreux cas, l’utilisation du sous-sol constitue pourtant la seule solution techniquement envisageable ou qui satisfait l’ensemble des parties concernées par le développement des infrastructures urbaines. Pour de très nombreuses villes dans cette situation, la solution souterraine est donc la seule permettant de s’affranchir d’une situation existante de transport urbain, souvent défavorable et parfois intolérable, tant au plan du développement écono­mique qu’à celui de la qualité de vie et de l’environnement. ■

¹ Voir notamment le rapport du Groupe de travail n°13 de l’AITES “Underground or aboveground ? Making the choice for urban mass transit systems” in T&UST (Tunnels & Undergroung Space Technology) 19 (2004)

“Clé de Sol”ou les galeries multi réseaux

La multiplication des réseaux de services publics a entraîné la saturation du sous-sol des rues des grandes villes par un entrelacement de câbles, tuyauteries, petites et grandes galeries, de l’égout au métro et à la voirie souterraine. Les travaux répétés d’éventration des rues et trottoirs pour l’entretien, les renforcements et les branchements de ces réseaux superficiels sont un casse-tête permanent pour les responsables urbains, en raison des nuisances imposées aux riverains

Un nombre appréciable de villes étrangères l’ont adoptée, soit pour des quartiers nouveaux à Bruxelles, soit pour des villes à centre dense comme Prague.

Parmi les situations les plus favorables, il y a les quartiers neufs où la galerie se développe avec les voies de circulation, les opérations de réhabilitation (Rennes), et l’occurrence de réseaux nouveaux, réseaux souterrains comme le chauffage urbain (Besançon) ou même en surface puisqu’un tramway peut amener à dépla­cer les réseaux préexistants (Genève).

En une dizaine d’années, dont cinq ans dans le cadre d’un Projet National en Génie Civil au nom de code “Clé de Sol”, tous les aspects du problème ont été étudiés, depuis la conception technique, la sécurité, l’exploitation, jusqu’au droit (propriété et contrats notamment), à l’analyse socio-économique et au montage juridico-financier, aspects évidemment décisifs s’il s’agit d’investir sous le domaine public.

Le Groupe de recherche a mobilisé plus de 50 spécialistes pour mettre au point un guide, édité en 2005 par l’éditeur Territorial spécialisé vers les collectivités locales, le Guide pratique des galeries multiréseaux (250 pages papier mais près de 600 sur CDROM)                    

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