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septembre 2008

Point de vue international Images de quelques réseaux de métros dans le monde

Ces quelques impressions viennent compléter l'article du n°431 (J.M.Bidault) sur la modernisation du métro parisien.

À Moscou, le métro est une institution : il est décoré de l’ordre de Lénine - non pas tel ou tel de ses construc­teurs ou dirigeants, mais le métro lui-même, véritable “personne” symbolique. Contraste entre la richesse de la décoration de la plupart des sta­tions, et la brutalité des comporte­ments des voyageurs. L’accès à bord des trains se fait un peu comme une entrée en mêlée de rugby, ce qui est d’ailleurs un facteur très favorable à la maîtrise de temps de stationnement courts, qui sont l’un des paramètres d’une exploitation efficace et d’une capacité de transport élevée (fréquence des rames). Une observation : “entrée” se dit “vchod”, phonétiquement : fraude. Mais qu’on ne s’y trompe pas, on y fraude assez peu...

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New York, c’est d’abord l’impression de vacarme dû aux structures métalliques des stations situées immédiatement sous les avenues, et aux tremblements qui pré­cèdent et suivent le passage de chaque train. C’est aussi le labyrinthe de son plan d’une logique bizarre, certaines lignes étant désignées par des chiffres, d’autres par des lettres, et où il serait illusoire de vouloir faire corres­pondre un itinéraire à une ligne. C’est enfin - ou c’était, l’ont-ils supprimé ? - la tête du chef de train apparaissant de temps à autre hors de sa cabine, quelque part au milieu de la rame, lors des stationnements.

Le métro de Berlin, désuet par de nombreux aspects - voitures de largeurs différentes d’une ligne à l’autre, présence sur les quais des anciennes guérites de chefs d’exploitation désaffec­tées ou réaffectées sans grande conviction à la vente des jour­naux et confiseries -, porte en lui la nostalgie d’une époque passée mais encore récente, jouant le rôle de marqueur entre anciens territoires de l’ouest et de l’est. Novateur cependant sur un point : l’un des premiers à avoir accepté que l’on y descende avec son vélo.
 
Il est de bon ton de dénigrer le métro de Londres, en raison d’une insuffisance criante d’investissements, qui aurait bloqué sa modernisation et l’aurait laissé tout doucement se dégrader. Ceci ne retire pas l’impression d’atmosphère cosy que l’on ressent dans les voitures - convi­vialité des comportements des passagers, sièges au tissu de bonne facture - ou, malgré leur exiguïté, dans les cou­loirs grâce à la présence d’un personnel bonhom­me, mais qui fait ferme­ment ce qu’il a à faire. Enfin, nous verrons bien com­ment il supporte, tel quel ou modernisé, les JO 2012.
 
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Le métro de Madrid est le bon élève de la classe, section Europe. Passé en une dizaine d’années de 50 à 150 km, il a aujourd’hui dépassé les 200 km et développe un linéaire comparable à celui de Paris, pour une population de l’agglomération environ deux fois moindre. Ce développement à marches forcées s’est fait à un coût de construction au km remarqua­blement bas qui défie les standards habituels, sans apparemment sacrifier les performances ou la sécurité.
 

Quant au métro de Hong Kong, c’est bien le pre­mier de la classe, toutes catégories confondues (sous réserve des réalisations chinoises en cours ou à venir, voir article Pierre Duffaut “L’urbanisme souterrain en Chine en 2005”, dans la revue Tunnels et Ouvrages souter­rains 191, sept.-oct. 2005).

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Photo Métro de Hong Kong - © Sejour-Chine.com

L’un des plus efficaces en termes aussi bien de capaci­té de transport que de qualité du service, il bénéficie, il est vrai, de conditions naturelles et d’un environne­ment socio-économique qui en font un véritable cas d’école : une urbanisation dense, une population disci­plinée, des conditions topographiques qui limitent sévèrement les possibilités d’infrastructures routières entre l’île et le continent, des taxes à l’achat de voitures qui les rendent inabordables à une grande partie de la population et des contraintes de stationnement qui en rendent l’usage difficilement praticable. ■

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