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mars 2014

Mondialisation, maritimisation, quelques enjeux maritimes du XXIe siècle

Publié par Francis VALLAT | N° 472 - LA MER

Président Cluster Maritime Français


Le XXIe sera maritime pour la planète bleue, avec l’irrésistible «globalisation», cause et conséquence de la maritimisation du monde ...

Les activités maritimes, avec entre autres 90% des marchan­dises transportées par mer, représentent déjà un chiffre d’affaires annuel de 1 500 milliards d’euros. Elles arrivent derriè­re l’agro-alimentaire mais loin devant l’aéronautique, les télécoms, etc. Et ce sera 2 500 milliards en 2025 au plus tard, augmentation provenant au moins pour moitié de ce que l’on appelle la «nouvelle industrie de la mer» (énergies, richesses des grands fonds, biotechnologies, etc.) !

Aujourd’hui, 50 000 navires de commerce, armés par 1 500 000 marins, sillonnent les mers (soit plus 40% en dix ans). Les flux de cargaisons, déjà triplés ces trente dernières années, dou­bleront encore d’ici les années 2020 à 16 milliards de tonnes. Ce sont 1,6 milliard de passagers qui embarquent annuelle­ment tandis qu’on transporte une tonne par homme et par an sur 8 000 kms, et que les câbles posés au fond des mers permettent infiniment plus de communications que l’en-semble des satellites.

Une des raisons majeures de cette croissance maritime expo­nentielle est la puissance impressionnante de l’outil mariti­me, toujours accrue depuis la naissance du cabotage au Moyen Âge, où Vasco de Gama passant le Cap de Bonne-Espérance (et coulant en quelques années la puissance vénitienne car «d’un seul coup» les produits de Chine - déjà - valaient cinq fois moins cher à Lisbonne qu’à Venise !). Aujourd’hui, c’est l’efficacité incroyable des gros porte-conte­neurs qui fait que pour un réfrigérateur par exemple le trans­port de Shangaï vers Anvers ou Le Havre est moins cher que le trajet Anvers-Paris, et que pour nombre de produits la Chine est «plus près» de Paris que l’est Romorantin ! Normal, transporter 20 tonnes depuis l’Extrême-Orient revient moins cher qu’un billet d’avion en classe économique pour une per­sonne !


 

Francis VALLAT

Président du Cluster maritime français, il développe les syner­gies entre les différents secteurs mer pour dynamiser la France maritime. Il préside le European Network of Maritime Clusters qui regroupe les clusters maritimes de dix-sept pays. Il a repré­senté la France durant dix ans au Conseil d’Administration de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime, dont il fut en 2005 Président en exercice, et dont il a été six ans Vice-Président. Il a été armateur pétrolier pendant 20 ans, au top de la qualité mondiale.


 

Par ailleurs la mer est l’avenir de la terre, pour l’énergie, l’alimentation, la recherche pharmaceutique, etc. Or on connaît seulement 10% de la flore et de la faune marines, et moins que 5% des sols sous-marins, qui nous sont plus étrangers que ceux de la lune ou de Mars. C’est d’ailleurs un atout essentiel de notre planète menacée par sa démographie et par l’épuisement de ses ressources traditionnelles.

D’où bien sûr le respect de ce monde océanique «limité» (puisqu’il tiendrait dans un cube de «seulement» 1 100 kms d’arrête), le défi majeur du «développement durable», et donc la nécessité de protéger les mers à l’heure où 6 000 000 tonnes de déchets d’hydrocarbures y sont déversés chaque année (principalement via les fleuves), où environ 50 000 000 de déchets plastiques, dont 80% individuels, polluent le Golfe de Gascogne (c’est trois milliards pour la Méditerranée), où le «continent de plastique» du Pacifique atteint deux fois la superficie du Texas, où plus de 60 000 navires passent les grands détroits comme Ouessant ou Malacca tous les ans. D’où d’ailleurs la nouvelle discussion du principe de liberté des mers, si essentiel pour la paix mais dont la conception anglo-saxonne extrême ne pourra être maintenue, tant trop de liberté finirait par tuer la liberté ...

Dans ce contexte, nombre de nouveaux enjeux émergent. Par exemple commence à se dessiner vraiment, y compris en haute mer – et là c’est une véritable «nouvelle frontière» ! – un accès réaliste aux richesses des grands fonds : mélanges sulfurés, terres rares, métaux de toutes sortes, avec des indices de concentration bien plus prometteurs que ne le fut jamais l’espoir d’exploitation des nodules polymétalliques. On peut citer, à cet égard, la cinquantaine de parcelles d’un million de kilomètres carrés «à réserver» (moyennant certains engagements englobant le respect de contraintes environnementales, de durée, de partage, etc.), placées sous la res­ponsabilité de gestion de l’Autorité Internationale des Grands Fonds, et se situant pour l’essentiel là où se rencon­trent les plaques tectoniques dans nos océans. D’ailleurs, après la Russie et la Chine, un certain nombre de pays ont bougé pour obtenir le «contrôle» de certaines de ces zones, comme la France, la Corée, le Royaume-Uni, bientôt l’Allemagne et d’autres encore (les États-Unis étant pour l’instant «hors jeu» pour non ratification de certaines conven­tions internationales).

À ce stade, il est important de noter, concernant la France, qu’outre les chances de trouver de nouvelles ressources nationales sur les parcelles réservées par notre pays (dorsale atlantique), ces richesses sont partout une opportunité extraordinaire pour nos grands acteurs spécialisés dans l’offshore et les travaux marins ou sous-marins (Ifremer, Technip, CGG Veritas, Bourbon, Total, Louis-Dreyfus Armateurs, Eramet, etc.), auxquels les autres pays feront immanquable­ment appel tant les compétences



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Figure n°1 : Francis VALLAT


de ces champions français sont reconnues au niveau mondial et seront incontournables s’ils s’organisent en consortia pour chaque phase des tra­vaux*.

Les ressources de la mer : une chance pour la France

La France, cinquième puissance économique mondiale, où un bateau touche un port toutes les six minutes, dispose en outre d’atouts qui doivent lui permettre de saisir les oppor­tunités qu’offre la mondialisation. On cite souvent l’étendue remarquable de sa ZEE, avec ses 11 millions de km2 - bientôt augmentés d’environ 10% avec Extraplac - sous réserve qu’el-le en fasse quelque chose, en en respectant l’environnement et en en assurant la sécurisation et la protection.

Mais la France dispose surtout d’un secteur économique maritime qui :

  • pèse bien plus de 300 000 emplois directs (hors tourisme littoral et industries portuaires), soit plus que toute l’industrie automobile ;
  • génère au minimum 65 milliards d’euros de valeur de pro­duction.
  • compte onze fleurons et leaders maritimes mondiaux tant sur le plan quantitatif que qualitatif, en matière notam­ment de recherche océanographique (la deuxième du monde, 10% des investissements mondiaux) avec l’IFREMER, le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE), le service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) et d’autres encore ; en matiè­re aussi de construction nautique (avec les efforts énormes déployés pour réduire l’impact de la déconstruction et veiller au respect de la mer), de construction navale à forte valeur ajoutée (les navires réalisés étant parmi les plus éco­logiques au monde), d’assurances maritimes (qui comptent parmi les plus exigeantes quant à la qualité de leurs assu­rés), de classification (le Bureau Veritas est leader, au sein de l’International Association of Classification Societies, mère de tous les progrès accomplis en matière de rigueur), de courtage maritime (l’un des plus fiables au niveau international), d’offshore pétrolier, de prospection sismique (avec des groupes universellement reconnus tant pour leur éthique que pour leur compétence), d’armement de ligne (avec des navires pionniers en matière de protection de l’environnement). Et il y a enfin notre Marine nationale (qui n’a pas attendu d’être obligée à s’aligner sur les normes environnementales les plus strictes).

 


 

LE CLUSTER MARITIME FRANÇAIS

Pour une «Place maritime française», et pour le développement des activités des professionnels de la mer

Le CMF, créé en 2006 par et pour les professionnels de tous les secteurs du maritime, compte plus de 330 membres: entreprises de toutes tailles, Pôles Mer, fédérations, laboratoires, centres de formation, acteurs économiques locaux, et la Marine nationale.

Tous les métiers de la mer y sont représentés, y compris mainte­nant ceux de la «nouvelle industrie de la mer» : EMR, biotech­nologies, marétique, grands fonds marins, etc.

Communication, recherche permanente de synergies opération­nelles, et actions d’influence sont ses trois axes de travail.

Depuis 2007, plus de 5 300 cadres et dirigeants ont participé à ses groupes synergies, générant de multiples réalisations concrètes : consortiums industriels (deep sea mining, autoprotection des navires, etc.), rapports déterminants pour des réformes nécessaires (avenir des ports, enseignement maritime supérieur, etc.), structuration de filières (EMR, marétique, etc.), création d’un Fonds d’investissement maritime, etc.

Totalement indépendant, le CMF est devenu l’interlocuteur mari­time incontournable des Pouvoirs Publics avec lesquels il entre­tient un dialogue ferme et constructif. Enfin, le CMF a suscité la création de Clusters Maritimes actifs et reconnus dans les Outre­mer. Il a également co-créé le «Réseau Européen des Clusters Maritimes» (ENMC) , aujourd'hui fort de 17 clusters nationaux de l’UE, pour que soient pris en compte l’importance et le poids du maritime dans les politiques et décisions de l’Union.

Pour en savoir plus sur le CMF :

http://fr.calameo.com/read/000059309ef355436d185

ME%20FRANCAIS_Plaquette%202014.pdf


 

En outre, il est notable que dans bien des cas les acteurs éco­nomiques français ont conquis ces positions mondiales «à la loyale» contre une concurrence souvent très dure (c’est le cas, par exemple, de Bourbon et de Technip pour l’offshore, de Louis Dreyfus Armateurs pour la pose de câbles sous-marins, de CGG Veritas pour le sismique, ou encore d’Axa, pour l’assurance maritime). Ou encore que là où elle n’est pas leader, l’économie maritime française peut faire valoir des lettres de noblesse qui sont une fierté. On peut citer à cet égard le classement réalisé – résultant des Port State Control du monde entier – qui place systématiquement les arma­teurs français au top de la qualité mondiale (n°1 en ce moment !), ou encore la volonté opiniâtre affichée par les dirigeants



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Figure n°2 : Sonde de température par grand fond


professionnels de la pêche française pour une pêche durable et responsable.

La mer : un avenir équilibré possible

À côté des mille bonnes raisons de craindre pour l’environnement marin et de lutter contre les criminels de la pollution, il y en a mille autres d’espérer et de penser que l’homme n’est heureusement pas qu’un prédateur !

En témoignent en particulier tous ceux qui s’engagent pour le développement durable, qui croient au concept de Blue Society, et qui recherchent en permanence l’équilibre entre la vie des générations présentes (qui ont besoin de se nourrir, de travailler, d’échanger, etc.) et la sauvegarde des générations futures.

Ces acteurs souvent méconnus sont aujourd’hui les tra­vailleurs de qualité de notre économie maritime, dont beau­coup sont rassemblés dans le Cluster Maritime Français, et dont l’honneur est de ne pas céder à la tentation de la facili­té, du moins cher, du gâchis (et qui, donc, affrontent la concurrence en acceptant les surcoûts de la qualité). Ce sont aussi tous ceux qui veillent et surveillent, et qui arrivent peu à peu à corriger les excès de l’homme, même si la route est encore longue. Un exemple ? Beaucoup pensaient que jamais on n’arriverait à empêcher les bateaux d’agresser la faune et la flore marines par leurs rejets de déchets ou d’eaux mazoutées. Or, aujourd’hui, ce phénomène a quasiment dis­paru des eaux européennes, ce qui montre que l’on peut «y arriver» si on le veut, la bonne nouvelle étant qu’il y a une solidarité effective, de plus en plus puissante, qui s’instaure entre les responsables de bonne volonté de l’économie mari­time, et ceux de l’écologie ...

En fait, je pense qu’il est très important pour tous, mais en particulier pour tous ceux qui doutent, ironisent, voire font du catastrophisme leur fond de commerce :

  • de faire connaître les avancées que les États et les bons pro­fessionnels ont voulues, alors que beaucoup d’observateurs étaient sceptiques, décourageants pour ceux qui se battaient. Je citerai, par exemple, les performances de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (AESM) : inspections des sociétés de classification, inspections d’institutions de formation maritime dans une trentaine de pays, création du PSC rule check qui a permis l’harmonisation des contrôles portuaires, du Safety standards double hull, du Marine Safety Service (MSS), travaillant sept jours sur sept et vingt-quatre heures sur vingt-quatre, et qui gère les sys­tèmes Safeseanet et Cleansean, ou encore l’affrètement de la vingtaine de navires antipollution mobilisables, avec un faible préavis, tout au long des côtes de notre continent ;
  • de souligner la mise en œuvre progressive des «quatre har­monisations» : harmonisation des règles, de l’application des règles, du contrôle de cette application, et harmonisa­tion des sanctions) avec le recours à de nombreux outils efficaces et novateurs, comme, par exemple, la publication des fameuses listes noires, ou listes de la honte (de navires et d’armateurs «substandard»).
  • de signaler les premières écorchures au principe de l’irresponsabilité des États du pavillon (encore démontrée pour Malte, dans l’affaire de l’Erika), alors que la France a réussi à faire adopter une mesure phare à ce sujet dans le «troisiè­me paquet», juste avant la fin de sa présidence de l’Union européenne, en 2009.
  • de mentionner tous les progrès en cours de réalisation dans des domaines connexes, tel celui de la déconstruction des navires, où la convention de Hong-Kong représente une avancée très importante.

Tout cela amène à un constat encourageant et simple : le combat maritime pour une croissance durable est un défi à la fois nécessaire et raisonnable. Et même si ce combat sera toujours jalonné de doutes, d’échecs, de menaces, il permet et permettra de mettre en œuvre des avancées considé­rables. En un mot, la voie de la sagesse et celle de l’action sont indissociables, car elles sont liées au respect d’une évi­dence aveuglante : l’avenir de la Terre, autant dire de notre humanité, dépend à la fois de l’exploitation et de la préserva­tion de la mer.

Un autre constat soutient cette approche raisonnablement optimiste : celui que le terrorisme intellectuel a changé de camp. De fait, dans les années 1980 encore, la plupart des colloques et des déclarations ne se référaient qu’à la meilleu­re façon d’écraser la concurrence et de réduire les coûts. Aujourd’hui, ceux qui s’expriment publiquement, ne peuvent le faire sans intégrer la dimension qualitative et/ou environ­nementale. C’est un signe qui ne trompe pas. Certes, d’aucuns peuvent dénoncer l’hypocrisie de nombre de ces décla­rations. Mais peu importe, car, comme le disait La Rochefoucauld : «L’hypocrisie est un hommage que le risque rend à la vertu», autrement dit, l’hypocrisie de certains est le signe que les choses ont basculé et que le sens de l’histoire a opté pour la longue marche de la vertu. ■

1 Un processus important est d’ailleurs en train de se réaliser, dans le cadre du groupe de travail spécialisé du Cluster Maritime Français, avec pour objectifla constitution d’une filière française complète allant de l’exploration à l’exploitation. Mais il est plus que temps que l’État s’y intéresse lui-même concrètement, comme le Premier-Ministre s’y est engagé après le CIMER du 2 décembre 2013, annonce faite le 3 décembre aux Assises de l’économie maritime française de Montpellier.

Auteur

Francis VALLAT

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