Figure n°1 : Sabrina CHARRIÈRE

le noyau des collections du musée. La Révolution ramène Louis XVI au Louvre et la Convention de mai 1791 prévoit que le palais accueille un musée des beaux-arts ouvert au public.

L’inauguration a lieu le 18 novembre 1793 et 540 œuvres sont exposées dans la Grande Galerie.

La conquête de l’art

Au cours des deux siècles suivants, le Louvre est l’objet de la conquête de l’art. “Lentement, patiemment, l’art sous toutes ses formes grignote salle par salle l’ancien palais des rois de France pour l’occuper totalement le 18 novembre 1993”. Napoléon, devenu empereur, est soucieux de poursuivre l’aménagement du musée du Louvre. Il charge Denon, un des savants qui l’a accom­pagné en Egypte, de recommencer des travaux avec l’aide des architectes Percier et Fontaine, et notamment la construction de l’aile Nord symétriquement à l’aile Sud. En 1810, les travaux sont achevés et le musée s’enrichit de toutes les peintures rapportées des conquêtes napo­léoniennes. Les révolutions de 1830 et 1848 épargnent le Louvre devenu le palais des arts et la II^ème République décrète son achèvement : “Il importe de concentrer dans un seul et vaste palais tous les produits de la pen­sée qui sont comme les splendeurs d’un grand peuple”.

Vers le Louvre moderne

Néanmoins, c’est l’empereur Napoléon III qui donne au Louvre son apparence actuelle. Pendant cinq ans, le chantier mobilise plus de 3 000 ouvriers et le nouveau musée est inauguré le 14 août 1857. Pendant les tra­vaux, plusieurs centaines d’œuvres d’art ont été ache­tées par l’État ou offertes par des collectionneurs et le musée possède une collection sans précédent. En 1871, la Commune de Paris embrase le palais des Tuileries et les ruines calcinées sont rasées en 1882. Pendant les deux guerres mondiales, une grande partie des œuvres sont envoyées en province pour être protégées et le musée est partiellement fermé au public. Après 1945, le Louvre devient le plus grand musée de France et pré­sente une vision d’ensemble de l’art occidental des civilisations antiques au milieu du XIX^ème siècle. Pour autant, le musée doit faire face à une nouvelle problématique : l’accueil

Figure n°2 :

du public dans un lieu qui n’y est pas tout à fait adapté.

La contribution du sous-sol au Grand Louvre

La création du Grand Louvre

En 1983, François Mitterrand, alors Président de la République, décide la création du Grand Louvre. Ce projet ambitieux consiste à rendre au musée la totalité des bâti­ments du palais, y compris l’aile Richelieu dans laquelle s’était installé le ministère des Finances en 1871. Il décide également d’en confier la réalisation à Leoh Ming Pei, architecte sino-américain connu notamment pour avoir ajouté une aile à la National Gallery de Washington, et qui a obtenu le prix Pritzker en 1983. Lorsqu’il commence son travail, Pei identifie rapidement le problème du Louvre : “Il est simple à résumer : en tant que musée, le Louvre ne fonc­tionnait pas. Ce bâtiment avait été conçu comme un palais, et on avait obligé son architecture à le transformer en musée. Les deux usages se contredisent en tout point”. Le musée se présente alors sous la forme d’un grand L, une linéarité très difficile à visiter.

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L’urbanisme souterrain dans le monde (Amérique du Nord, Scandinavie, Extrême Orient)

Laissant ici de côté les égouts et les métros, il faut mentionner les 64 km de galeries de Chicago, creusées à 12 m sous les rues un peu avant 1900 pour l’acheminement du charbon aux chaufferies des gratte-ciel ; la concur­rence des camions n’y a laissé que des câbles. Citons ensuite, dès 1950, les entrepôts réfrigérés d’Oslo, suivis en Norvège et Finlande par maintes piscines et salles de sports, en attendant la patinoire des Jeux d’hiver de 1994 à Gjøvik, et en Suède par l’extension souterraine de la Bibliothèque nationale à Stockholm.

Aux États-Unis la ville de Kansas City développe à partir de 1960 un véritable étage souterrain d’entrepôts dans les car­rières de calcaire sous les nouveaux quartiers de la ville. À Montréal, c’est Ieoh Ming Pei qui remplit vers 1965 une tranchée de chemin de fer par les sous-sols de l’immeuble Ville Marie, puis de l’hôtel Reine Elizabeth au-dessus

Figure n°3 : Il y a même des bureaux luxueux dans les carrières de Kansas City

de la gare devenue souterraine et, amorçant ce qui va devenir la “ville intérieu­re”, la doublure souterraine de tout le centre-ville autour des deux lignes du métro, exemple aussitôt suivi par Toronto.

Au Japon des complexes commerciaux souterrains sur deux à trois étages complètent les nœuds majeurs des réseaux de métro, notamment à Tokyo-Shinjuku. Dans les années 90, les majors japonais de la construction rivali­sent de projets futuristes combinant les cratères, couverts ou non, les puits profonds et les volumes sphériques ou ovoïdes reliés par des tubes routiers et ferroviaires, certains de ces projets placés sous l’invocation d’“Alice au pays des merveilles”.

Abandonné à Chicago, le transport souterrain de fret a repris à Londres en 1927 pour relier les principaux bureaux de poste. Sous une forme nouvel­le, le concept vient de trouver une application au transport entre l’aéroport de Schiphol et le marché aux fleurs d’Amsterdam. Entre temps beaucoup de grandes villes ont eu recours au sous-sol pour augmenter le nombre de voies ferrées dans les gares : New York (de longue date), Paris, Tokyo, et plus récemment Zurich et Stuttgart. En dépit du refus par la ville de Paris du projet d’autoroutes LASER en 1989, les tronçons souterrains se multiplient à Singapour, Sydney, Hong Kong et Melbourne (en Europe à Madrid) ; le cas des villes entre montagne et nappe d’eau justifie des tunnels routiers de contournement (après Nice, Locarno en Suisse et Bregenz en Autriche). Aux États-Unis, l’extension souterraine de plusieurs campus universitaires dans des sites classés, comme celle de la Smithsonian Institution à Washington, DC attestent le rôle d’espaces proches et disponibles dans le respect de l’environnement. Kuala Lumpur a donné un exemple novateur de tunnel à deux étages et double usage (multipurpose) : en cas de crue on fait passer de l’eau à la place des voitures à l’étage inférieur, et au besoin dans les deux.

En matière de surfaces commerciales, beaucoup d’exemples se bornent à un seul étage (à Beijing comme à Shanghai et Séoul) ; au contraire les parcs de stationnement des automobiles multiplient les étages jusqu’à 10 ou 12, par exemple à côté de la gare (souterraine) de Monaco.

Pour en revenir aux métros, force est de constater qu’ils ont gagné des cen­taines d’agglomérations dans toutes les parties

Figure n°4 : Le mur retrouvé des Tuileries entre parking et commerces

du monde (et que les villes comme Londres, Madrid ou Paris ont ajouté des lignes modernes à leurs anciens réseaux) ; il faut noter leur diversification, depuis les métros (plus) légers jusqu’aux métros (plus) lourds, qui s’apparentent aux trains de ban­lieue, (S-Bahn en Allemagne, Francilien), et que tous passent souvent en surface dès que la densité des constructions diminue. L’exemple de Bruxelles mérite d’être cité car le passage du tramway au métro a été progressif : dans une première phase les tramways de plusieurs lignes empruntaient en centre-ville le tunnel creusé pour abriter plus tard le seul métro.

Pierre Duffaut (E45)

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Des fonctions incompatibles avec les espaces

Dans un palais, la principale fonction est la représentation : rien n’a lieu d’être caché. Dans un musée, en revanche, la partie exposée n’est qu’une portion infime de ce qui s’y trouve. On compte en général que pour un mètre carré destiné à la présentation des œuvres, il faut au moins le double en infrastructure invisible. Un musée a besoin de réserves, de laboratoires, de bureaux, d’ateliers, sans oublier les salles de conférences, restaurants et toilettes pour le public. Or rien de tout cela n’existe au Louvre et il n’est alors pas vraiment fonctionnel. Le musée a un second problème : celui de la circulation. Le Louvre est construit comme une succession de longs couloirs étroits et le public doit dès lors franchir des centaines de mètres pour les parcourir en totalité. Certaines parties des collec­tions ne sont jamais visitées car elles sont installées au bout d’interminables galeries. “Ainsi, au niveau des pas­sages voûtés qui permettent la circulation automobile, le trajet de plain-pied s’interrompait ; on tombait sur une volée d’escaliers ; la plupart des visiteurs pensaient que cela marquait la fin de la visite et rebroussaient chemin...”.

Le recours au sous-sol

La solution imaginée par Pei à ces problèmes est simple : utiliser le sous-sol de la vaste cour centrale, la cour Napoléon, alors cou­verte par deux squares et un parking. “La question devenait donc : qu’y a-t-il sous la cour Napoléon ? Puis-je y creuser suffisamment profond pour installer la partie immergée de mon iceberg

?”. Heureusement, au cours des deux siècles précédents, un grand nombre de plans du sous-sol ont été dessinés et donnent à Pei la certitude qu’aucun vestige majeur ne se trouve enterré sous la cour Napoléon. Il dispose dès lors de neuf mètres de sous-sol pour ins­taller deux étages avant d’atteindre le niveau de la Seine. Cette solution permet ainsi d’aménager le musée sans toucher à son architecture existante. “J’ai décidé dès le premier jour que je ne tou­cherais pas, ni en surface ni en sous-sol, à une seule pierre du palais. Le Louvre est une des plus grandes compositions urbaines du monde. Il était exclu de dévaster des sites souterrains vieux de plusieurs siècles. Et hors de question de modifier, encore moins de reconstruire, le moindre fragment d’aile”. L’entrée du musée est alors installée au centre de la cour Napoléon sous la pyramide, ce qui permet au public de se diriger facilement tout en appréciant la perspective dégagée de la “voie royale” jusqu’à La Défense. On trouve dans le hall Napoléon, outre la billetterie et les vestiaires, des salles d’accueil pour les groupes, un auditorium de 420 places, des salles de réunion, un café, un restaurant, et une librairie. Le sous-sol accueille également des équipements essentiels : un amphithéâtre de 600 places pour les étudiants de l’école du Louvre, le Laboratoire de Recherche des Musées de France et quatre salles modulables permettant d’accueillir jusqu’à 4 000 personnes.

Les atouts du souterrain

Ensuite, le sous-sol accueille aussi toutes les infrastructures néces­saires au musée : les réserves, les locaux techniques et les locaux pour le personnel du musée, les laboratoires et ateliers, de même qu’une route souterraine qui dessert tout le palais et permet de transporter les œuvres les plus lourdes. Le Carrousel du Louvre est formé par une longue galerie qui conduit aux parkings souterrains (dont un de 80 places réservées aux cars de tourisme). Cette gale­rie est bordée d’une cinquantaine de boutiques, dont l’implantation a permis le financement des parkings, et constitue le deuxiè­me centre commercial parisien après le Forum des Halles. “Pour la première fois, un espace strictement commercial est donc lié à un musée²”. Une placette ponctue la galerie en son milieu ; elle est éclairée naturellement

Figure n°6 :

par une verrière en forme de pyramide inver­sée et sert de départ à une galerie qui rejoint le réseau du métro. L’implantation de l’entrée en souterrain a transformé la forme générale du musée : il était jusqu’alors concentré sur l’aile Sud, et est désormais ramassé autour de la cour Napoléon, ce qui facilite grandement la circulation des personnes. Enfin, l’entrée elle-même se distribue sur trois parcours, ce qui permet une meilleure répar­tition des visiteurs.

Un modèle de préservation du patrimoine

La réalisation des travaux a été précédée d’importantes fouilles archéologiques qui ont mis à jour des restes architecturaux consi­dérables et ont entraîné la modification des aménagements. Ainsi, sous la cour Carrée, les bases des murs du château et du donjon de Philippe Auguste ont été dégagées et mises en valeur. De même, sous le jardin du Carrousel, les restes de l’enceinte de Paris construite sous Charles V (XIV^ème siècle) ont été mis à jour sur près de 150 mètres. Le projet d’aménagement a été adapté afin de préserver la majeure partie des murs dégagés qui bordent le hall d’accès aux parkings souterrains. L’aménagement des volumes sous les cours et les jardins du Louvre a permis, tout en respectant le monument, de répondre aux besoins de modernisation et de développement du musée en le rendant plus accessible, plus adapté à sa fonction. Au-delà de l’aspect fonctionnel, les ouvrages de Pei sont devenus eux-mêmes un centre d’intérêt de par leur qualité architecturale et par la mise en valeur des découvertes archéolo­giques que leur réalisation a entraînée. On peut dire aujourd’hui que le bilan de cette réalisation est positif : le Louvre a réussi à devenir pleinement un musée et sa fréquentation, en constante augmentation, a dépassé les 8,3 millions de visiteurs en 2007. ■

¹ Les citations sont en italique. Sans mention contraire, elles proviennent de l’article “ Grand Louvre “, in Télérama Hors série, novembre 1993.

² “Le Carrousel des inquiétudes”, in Le Monde, vendredi 19 novembre 1993, p.7.

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