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janvier 2017

Interview de Hugues du Plessis d’Argentré - Délégué général GICAN

Introduction

L’industrie des croisières nous paraît en plein développement et les statistiques estiment le nombre de croisiéristes à 23 millions dans le monde en 2015. Le marché des croisières nous paraît bien établi en Amérique du Nord, en forte expan­sion en Europe, en attendant que l’Asie prenne le relais. Deux compagnies dominent le marché : Carnival et Royal Caribbean. Pour satisfaire une demande croissante et réduire les coûts, la taille des bateaux est en expansion constante avec, semble t-il, pour seule limite les infrastructures por­tuaires. Nous avons tous vu la sortie majestueuse des chan­tiers de St Nazaire de “l’Harmony of the Seas”. Les croisiéristes de luxe type Ponant se limitent à des petits bateaux de 150 passagers. La construction navale des bateaux de croisière appartient au domaine européen.

Le GICAN, Groupement des Industries de Construction et Activités Navales, est au centre des activités de la filière, qui connaît une forte expansion. Nous remercions Monsieur du Plessis d’Argentré d’avoir accepté de répondre à nos questions.

La construction de ces navires fait appel à des sys-témiers, des équipementiers, des sous-traitants, des sociétés d’ingénierie, des architectes navals et autres entreprises. Nous aimerions comprendre le rôle fédératif du GICAN dans toutes ces activités.

L’activité des sous-traitants est majeure dans la construction d’un navire. Si l’on prend l’exemple d’un grand navire du type Harmony of the Seas, d’un coût d’un milliard d’euros, on peut estimer à 750 millions la facturation des sous-traitants, la balance de 250 millions revenant au chantier naval. 160 industriels de la filière maritime française sont membres du GICAN. Toutefois le nombre total de sous-traitants est de l’ordre de un millier, mais il paraît naturel qu’un fournisseur de plusieurs industries n’en fasse pas partie, comme par exemple le fournisseur d’accessoires de salles de bain.

Le rôle du GICAN est fédérateur pour la filière, et il prend en charge tous les actifs. L’économie maritime représente un CA annuel de plus de 1 500 millions d’euros. Le GICAN défend les intérêts de ses membres auprès de l’État et des institutions européennes. Le rôle du GICAN est aussi d’être un animateur, comme organiser des salons, faire du lobbying, préparer les dossiers à l’exportation.

L’Europe, le marché commun, les sous-traitants et les appels d’offre

Le marché européen est ouvert, avec de nombreuses entre­prises ayant une très bonne connaissance du domaine mari­time, accompagnée d’une longue et vaste expérience. La construction navale n’a pas l’obligation des marchés publics d’avoir recours à un appel d’offre européen. Chaque chantier naval a une liste de fournisseurs attitrés (“supply chain”) qui favorise les producteurs nationaux quand ils sont compéti­tifs. Certaines fournitures peuvent ne pas exister dans le pays de construction, comme c’est le cas des hélices en France ou, d’une manière plus générale, des moteurs qui nécessitent un appel d’offre international. Dans le domaine de la décoration, le client a souvent ses propres idées qui imposent tel ou tel fournisseur.

D’une manière générale, on peut estimer à 80% l’ensemble des fournitures d’origine française pour un bateau construit à St Nazaire.

Le rôle de l’État en soutien à l’industrie

Bien que possédant 33,34% de STX à St Nazaire, en principe l’État ne subventionne pas la construction navale. Il a cepen­dant un rôle de soutien et d’accompagnement. Ce rôle exis­te pour des projets d’investissements d’avenir avec des sub­ventions ou des avances.

L’État manifeste un certain détachement sur l’avenir de la construction navale civile, cependant il prend note d’un très bon carnet de commandes de 12 navires.

Il faut savoir que la construction navale est une industrie à faible marge, de l’ordre de 2%, et elle nécessite une gestion serrée.

Le problème du financement et le rôle des agences de crédit export

Le GICAN n’est pas impliqué dans le financement. Il est cer­tain que les agences de crédit export jouent un rôle impor­tant de garantie, comme d’ailleurs dans d’autres industries tournées vers l’export telles que l’aéronautique ou les ventes d’armes. Pour les marchés hors Europe il existe des règles européennes pour éviter une concurrence sauvage entre les différents pays. À l’intérieur de l’Europe, un fabricant peut bénéficier de crédits d’un autre pays européen. C’est le cas de la Compagnie du Ponant qui commande ses bateaux à l’Italie. Il faut remarquer qu’un chantier du type St Nazaire héberge un important bureau d’études, avec une centaine d’ingénieurs qui travaillent sur d’autres projets en parallèle avec la construction directe des navires, et génèrent des revenus.

Les ressources humaines et le rôle du GICAN dans la formation

Il est à déplorer que les ressources humaines ne sont pas à la mesure de la demande. Les commandes arrivent très vite et l’offre ne suit pas toujours. Les palliatifs de ce problème sont :

  • Utilisation de main d’œuvre détachée.
  • Prêts de main d’œuvre d’un chantier à l’autre.
  • Formation : un centre de formation pour la filière navale existe, il est très actif. Nous avons des métiers à forte ten­sion (soudeurs, charpentiers métalliques, tuyauteurs, etc). Il faut convaincre la jeunesse de rejoindre la construction navale, qui est une industrie florissante, technologique et innovante. En 2012 le GICAN a lancé l’initiative Campus Naval France qui réunit les organismes de formation (écoles d’enseignement supérieur, lycées maritimes, etc.) L’Éducation nationale et des UIM comme celle de la métal­lurgie y sont associées.

L’aide à l’export pour les PME

Cette activité est au cœur de notre action. Il existe au GICAN un club des exportateurs regroupant l’ensemble de nos adhérents qui veulent se lancer à la conquête de nouveaux marchés et développer des activités à l’export.

Nos actions prennent différentes formes. On peut citer parmi les principaux axes de développement :

  • fédération d’entreprises autour d’un projet à l’export
  • organisation de voyages d’études
  • création de pilotes exports et participation aux salons.

La technologie et son développement

L’avenir de la filière demande des solutions innovantes. Le GICAN joue un rôle institutionnel de partenaire de l’État dans l’ensemble de nos actions communes, en particulier dans le cadre du CORICAN (Conseil d’Orientation de la Recherche et l’Innovation pour la Construction et les Activités Navales). Le site du CORICAN décrit avec grande précision les axes de développement et de recherche.

Quatre points sont à retenir pour la conception du navire du futur :

  • Être plus sûr pour offrir la meilleure protection en mer et en zone portuaire.
  • Être plus propre : on peut citer l’utilisation de GNL (Gaz Naturel Liquéfié), l’utilisation de “scrubbers” (sortes de filtres à particules), le traitement du ballast, l’adoption de techniques pour minimiser la pollution dans les ports.
  • Être plus intelligent : création de passerelles innovantes (radar, laser) et développement de systèmes numériques d’information pour l’ensemble de la gestion du navire.
  • Être plus économique : innovations dans le domaine de l’hydrodynamique en général, recherches dans la lubrifica­tion des coques, comme par exemple en utilisant des champs de bulles pour diminuer le frottement entre la coque et l’eau.

Il faut créer un bateau à haute valeur ajoutée pour résister à la concurrence future de l’Asie, bien qu’elle connaisse des dif­ficultés à rattraper son retard. Le Japon est un bon exemple avec un projet de navire qui était estimé à un milliard, main­tenant deux, et avec un navire toujours pas sorti.

L’avenir de la construction navale en France : quels sont les risques?

Le croissance est bien établie et l’on ne prévoit pas de risque à moyen terme. La construction de navires de guerre et la diversification dans les éoliennes soutiennent aussi l’indus-trie navale. La filière navale représente quelque 55 000 emplois en France.

La construction mondiale de navires de croisière est domi­née par l’Europe. Sur 60 navires en commande actuellement, 59 le sont en Europe, et l’avance technologique est telle qu’un changement au niveau mondial ne pourra se faire que progressivement. De plus, les Européens entendent bien pro­téger leur avance comme nous l’avons vu précédemment dans le cas de la France. Il faut toutefois noter que les Italiens, par l’intermédiaire de Fincantieri, paraissent envisager de se lier avec les Chinois.

Les résultats financiers des sociétés de construction sont médiocres et il y a en permanence une activité d’ajustement dans le club des actionnaires, quand ce n’est pas la faillite de l’actionnaire principal, comme ce fut le cas des Coréens pour STX. Le nombre d’emplois dans la balance est tel que les gou­vernements européens chercheront toujours des solutions de maintien de cette industrie en Europe, du moins à court et moyen terme.

Nous vous remercions de cet entretien passionnant qui sera certainement d’un grand intérêt pour nos lecteurs. ■

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