Articles

23 juin 2022

Forum: l'énergie c'est compliqué

Les questions liées à l'énergie seront centrales dans les années qui viennent. Le sujet est complexe et a trop souvent donné lieu à des prises de position expéditives ou réductrices, dans un sens comme dans   communauté des Mineurs il y a sûrement des compétences en la matière, ou alors c'est à désespérer de nos filières d'excellence :-). Vos contributions à ce forum lancé en janvier, nous encouragent à le poursuivre. Sa pérennité ne tiendra qu’à vous.

 Voici la contribution de Jacques Batail (P 73-CM 76)

 

  

L’AUTOMOBILE, LA COMPLEXITE DU MONDE ET LA SCHIZOPHRENIE…

 

J’ai lu avec beaucoup d’intérêt la contribution d’Alain Verlière, parue dans la News de juin et intitulée « La voiture à l’hydrogène, vite ! » : elle m’a semblé remarquable de clarté et pour autant que je puisse en juger, très pertinente dans ses analyses, en particulier lorsqu’elle distingue finement les besoins de transport et les solutions différenciées qu’appellent ces besoins… En outre, cette contribution m’a semblé stimulante et à cet égard, elle peut susciter de multiples réactions des lecteurs de la News ; et de fait, voici quelques observations de ma part…

 Le véhicule électrique à batterie permet-il de lutter contre le changement climatique ?

Verlière a signalé les inconvénients du véhicule à batterie : faible autonomie, durée des recharges, besoin de puissances électriques intenses, grande dépendance vis-à-vis de ressources rares, lointaines et étrangères (« le lithium et le cuivre sont extraits hors du territoire national, le leader mondial des batteries est chinois »…). A. Verlière aurait également pu mentionner le coût des véhicules à batterie. Je crois qu’il faut enfin poser cette question : dans quelle mesure l’automobile électrique à batterie concourt-elle vraiment à la lutte contre le changement climatique ?

À cet égard, les résultats divergents des études montrent la complexité de la question (et sans doute la force des a priori…). Il apparaît tout d’abord clairement que la construction d’un véhicule électrique rejette plus de CO2 que la construction d’un véhicule thermique. Toutefois, dans un pays comme la France (où l’électricité est quasi décarbonée), ce handicap initial se résorbe au fil des km parcourus : certaines études favorables à l’électrique ont ainsi estimé que le handicap initial était compensé au bout de 30 ou 40.000 km, et que l’on entrait alors dans une période globalement vertueuse… du moins jusqu’à ce qu’il faille remplacer la batterie, ce qui s’avère nécessaire au bout de 8 ou 10 ans. Et dans les pays où l’électricité est très carbonée (comme l’Inde), le véhicule électrique est toujours néfaste pour le climat !

Au total, il semble que le véhicule électrique à batterie ne saurait être une solution universelle : il n’a guère de pertinence pour les pays à électricité carbonée (comme l’Inde) ; il restera marginal dans les pays où les hydrocarbures sont abondants et bon marché (comme les USA ou la Russie) ; et même dans les pays qui fournissent le cadre le plus favorable (comme la France), il ne pourra satisfaire toutes les attentes des usagers et il risque de soulever des problèmes redoutables de localisation de la valeur ajoutée de la filière et de dépendance vis-à-vis de ressources rares et lointaines…

 Le véhicule à hydrogène est-il l’avenir ?

Verlière a produit un excellent plaidoyer en faveur d’un autre véhicule électrique, qui lui, fonctionnerait avec une « pile à hydrogène ». Il a toutefois relevé certains inconvénients de cette technologie, notamment la faible puissance de pointe de la pile, ce qui amènerait souvent à coupler la pile avec une batterie d’appoint… Face à cet inconvénient, je me permettrai de poser cette question aux experts : et pourquoi ne pas envisager plutôt un moteur thermique à hydrogène, qui ne connaîtrait pas la même limitation ?

En tout état de cause, je complèterai le propos d’A. Verlière en soulevant la question du mode de production de l’hydrogène. Certes, depuis le collège, nous savons que l’hydrogène peut être obtenu par électrolyse de l’eau... Mais il est bon de savoir que pour des raisons économiques, 95 % de l’hydrogène aujourd’hui produit dans le monde est obtenu à partir de gaz naturel, de pétrole ou de charbon, et que cette production amène des rejets massifs de CO2 (plus de 10 kg pour un kg de H2) ! Quant à l’idée suivant laquelle à l’avenir, l’hydrogène devrait être « produit majoritairement [par électrolyse] à partir d’énergies renouvelables » en utilisant les « pics de production » de l’éolien et du solaire, c’est une idée qui me semble devoir   être   tempérée :   les   hydrolyseurs   performants   constituent un investissement lourd, et si l’on veut que leur coût soit rapidement amorti, il serait bon qu’ils fonctionnent de manière aussi continue que possible, ce qui peut amener à privilégier leur branchement sur le réseau électrique, avec une alimentation largement garantie par des moyens « pilotables » (nucléaires ou hydroélectriques)…

 Pourquoi l’engouement en faveur des véhicules électriques ?

Au total, le problème de l’énergie dans le transport automobile illustre bien le titre de notre forum : « L’énergie, c’est compliqué »…

Or le Parlement européen a approuvé en juin 2022 la proposition radicale de la Commission qui vise à interdire au sein de l’UE, à partir de 2035, la vente de véhicules neufs qui ne seraient pas « à émission nulle » (même si ces véhicules utilisaient du gasoil, qui génère moins de CO2 que l’essence, ou bien des biocarburants, qui pourtant sont renouvelables et présentent un bon bilan pour ce qui est du CO2). Certes, on se réjouira que soit sauvegardée la possibilité de voitures à hydrogène. Mais la perspective arrêtée pour 2035 est-elle vraiment pertinente ?

À cet égard, on peut relever que des engouements récents ont d’ores et déjà suscité des déconvenues… Les véhicules « hybrides » étaient ainsi censés combiner les avantages de l’électrique et du thermique ; mais sans même parler des surcoûts, il est apparu à l’expérience que le poids des batteries augmentait significativement la consommation du moteur thermique, et que le bilan environnemental devenait négatif dès lors qu’il y avait une utilisation routière notable… De fait, les hybrides, qui ont été tant vantés, font maintenant partie des véhicules dont la vente doit être interdite à l’horizon de 2035 ; sic transit spes mundi…

Si on a des doutes sur la pertinence de la généralisation des véhicules « à émission nulle » et notamment des véhicules électriques, il reste à expliquer pourquoi cette marche forcée vers cette solution (ou cette pseudo-solution ?) unique et simple (ou simpliste ?)…

Un sociologue évoquerait les « résonances » qui pour le meilleur ou le pire, peuvent rapidement mettre à l’unisson certaines minorités actives (ou activistes), les médias, la classe politique et l’opinion publique, ainsi que la difficulté à tenir un discours qui ne soit pas le discours censé être légitime et « porteur »... Un sociologue pourrait aussi mentionner la foi excessive dans le progrès technique (cette foi étant d’autant plus assurée qu’elle méconnaîtrait la complexité du réel ; à cet égard, il faut particulièrement se méfier des réglementations dont la date d’effet est voulue lointaine : elles donnent dans l’immédiat la satisfaction des bons sentiments, tout en laissant pour l’avenir la confrontation avec la dure réalité…). Un sociologue pourrait enfin relever l’écart qui existe entre les influenceurs et les décideurs, d’une part, et d’autre part la masse des citoyens : un parisien par exemple, qui en général n’a pas de voiture et peut utiliser dans sa ville le métro ou un véhicule électrique partagé, aura toujours tendance à sous-estimer les besoins de celui qui habite la campagne ou un petit bourg ; et une personne aisée aura toujours tendance à sous-estimer la difficulté que constitue pour d’autres le surcoût de la voiture électrique…

Mais il faut sans doute s’interroger aussi sur les motivations des constructeurs automobiles eux-mêmes…

 Une « schizophrénie » des constructeurs automobiles ?

Deux phénomènes d’apparence contradictoire peuvent être relevés :

  • En petits comités ou devant leurs pairs, certains grands constructeurs automobiles expriment de vives réserves sur la marche forcée vers le véhicule électrique à Ces réserves sont basées sur les intérêts propres des industriels (on peut craindre que la valeur ajoutée du secteur automobile ne se déplace vers les constructeurs asiatiques de batteries), mais aussi sur les progrès possibles des moteurs thermiques ainsi que des biocarburants,   et   enfin   sur   les   inconvénients   des véhicules   électriques (cf. notamment certaines déclarations des dirigeants de Stellantis ou de Toyota France…).
  • Mais inversement, les constructeurs nous abreuvent de publicités qui visent à nous convaincre que si nous voulons être éco-responsables (et jeunes, et dynamiques, et séduisants…), il nous faut des véhicules électriques ; et le client potentiel qui se présente dans une concession automobile découvre à quel point il est orienté vers des véhicules de ce type…

Cette contradiction apparente des constructeurs peut s’expliquer par un phénomène bien connu : on peut penser quelque chose dans son for intérieur et exprimer le contraire quand on croit judicieux de suivre le courant dominant. Il faut aussi saluer le fait que les constructeurs connaissent les limites de la rationalité technico-économique chère aux ingénieurs et sont prêts à reconnaître la primauté de la politique : après avoir dénoncé en 2020 « l’amateurisme » des décisions politiques bruxelloises, Carlos Tavares a ainsi déclaré en 2022 : « Le choix de l'électrification du parc automobile est un choix politique et non pas industriel ; nous nous conformons à la décision politique »... Mais sans donner dans le gauchisme, on peut aussi voir dans   l’attitude   des   constructeurs   la   mise   en œuvre de mécanismes du capitalisme :

  • L’Union européenne a de longue date prévu des pénalités financières très lourdes pour les constructeurs qui ne parviendraient pas à vendre suffisamment de véhicules à faibles rejets, et notamment de véhicules électriques (cf. le règlement 443/2009). Ce dispositif a fortement incité les constructeurs à transformer leur gamme et à réorienter leur publicité.
  • Les interdictions de circuler qui ont commencé à frapper les véhicules diesel constituent un étrange phénomène d’ « obsolescence réglementaire » et sont peut- être un gâchis de capital, mais vues par les constructeurs, elles ont au moins le mérite de susciter un renouvellement du Et au fond, ce phénomène peut connaître des prolongements : on peut imaginer que les engouements successifs pour les véhicules à essence remplaçant les diesels, pour les véhicules hybrides, pour les véhicules électriques, pour les véhicules électriques à batteries de nouvelle génération, puis peut-être un jour pour les véhicules à hydrogène… amèneront les usagers à être toujours « à la pointe du progrès »… et à relancer par vagues successives les ventes des constructeurs. Finalement, on peut penser au patron de presse Pierre Lazareff, qui disait : « Une fausse nouvelle puis son démenti, cela fait deux nouvelles » ; en l’occurrence, des choix successifs en faveur de multiples solutions plus ou moins bien calculées appelleront peut-être un jugement analogue : « C’est bon pour les affaires » !

 Jacques Batail (P 73 - CM 76)