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26 janvier 2021
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[La Revue des Mines] Le Grand Entretien N°510

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LA CONCURRENCE DANS LES TRANSPORTS PUBLICS, UNE CHANCE POUR LES COLLECTIVITES ET LES VOYAGEURS !

Article original en PDF extrait de la Revue  dans "Documents" en bas de la page.

Le 2 juillet 2019, le Conseil d’IDF Mobilités a retenu la candidature de Keolis pour le lancement et l’exploitation du Tram 9 et du réseau de bus Bord de l’Eau. C’est un marqueur important de l’ouverture à la concurrence croissante des réseaux de transports en France. Evoquons donc cette ouverture à la concurrence, ses enjeux et ses impacts pour les transporteurs, avec un acteur de premier plan: Frédéric Baverez, Directeur Général France de Keolis.

Que signifie pour vous le gain de cet appel d’offres?

Keolis, qui est le premier opérateur en province, a pour ambition de devenir un acteur majeur de la mobilité en Île-de-France dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. C’est donc une fierté pour nous que d’avoir remporté le premier marché mis en concurrence par IDF Mobilités.

C’est aussi la reconnaissance de notre savoir-faire en matière d’exploitation de tramways, dont Keolis est le leader mondial avec 23 réseaux en gestion dans 9 pays. Aucun opérateur dans le monde n’a mis autant de lignes de tramway en service. Et c’est l’expérience ainsi capitalisée que nous comptons mettre au service d’IDF Mobilités, ainsi que des habitants et des visiteurs du Val-de-Marne, pour réussir le lancement du T9 entre la porte de Choisy et Orly-Ville d’ici la fin de l’année.

Ce projet fait aussi figure de pilote pour démontrer que l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport en Île-de-France est pertinente. Nous pouvons d’ailleurs déjà nous féliciter d’un constat : le coût d’exploitation sera moindre que l’enveloppe budgétaire prévue par IDF Mobilités sur la base des précédents sous monopole.

Plus globalement, que vous inspire l’ouverture à la concurrence  des  réseaux de transport?

L’ouverture à la concurrence est un levier essentiel pour les collectivités afin, d’une part, d’obtenir le meilleur coût et la meilleure qualité de service et, d’autre part, de stimuler l’innova- tion et les nouveaux services. Il en va des transports comme de tous les autres biens et services : la concurrence est bonne pour le client car elle favorise l’émergence des meilleures solutions au meilleur prix et encourage les remises en cause. En l’espèce, la concurrence est bonne pour les deux clients : l’autorité organisatrice et le voyageur-consommateur. À l’inverse, une entreprise en situation de mono- pole n’est pas directement incitée à optimiser ses frais d’exploitation, ni à développer les recettes par des actions commerciales et la lutte contre la fraude, ni à innover, contrairement à une entreprise en concurrence qui subit la pression du marché.

Dans les transports urbains en province, la mise en concurrence a large- ment fait ses preuves et le marché est animé puisqu’au cours des 10 dernières années, 30 % des opérateurs n’ont pas été reconduits à la suite de l’échéance de leur contrat. Et les bien- faits sont clairement démontrés puisque, parmi toutes les agglomérations de plus d’un million d’habitants en Europe, le réseau de Lyon géré par Keolis est celui qui présente le coût public par habitant le moins élevé.

Pour autant le marché français du transport public conventionné reste l’un des moins ouverts parmi les pays développés : aujourd’hui, l’ensemble des marchés sous l’autorité des collectivités représente 22 milliards d’euros, dont 6,5 milliards seulement sont ouverts à la concurrence, soit moins de 30 %. Nos grands voisins européens présentent des taux d’ouverture beau- coup plus élevés, notamment le Royaume-Uni, la Suède ou l’Allemagne, où l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs remonte à 1994 et a permis d’ac- croître fortement le trafic et de réduire les contributions publiques.

Pourquoi ce sujet semble-il si sensible en France, et surtout en Île-de-France?

Force est de constater que la France a un problème avec la concurrence dans quasiment tous les services publics. Problème qui a pu s’incarner dans la volonté de préserver à tout prix des monopoles publics contrôlés par l’État et dans l’opposition plus ou moins larvée aux initiatives européennes en matière de libéralisation. S’agissant des transports publics, une directive européenne de 2007 rendait obligatoire la mise en concurrence au plus tard avant fin 2019 de tous les services de transport non exploités par une régie appartenant à l’autorité organisatrice. En pratique, à peu près rien n’a pourtant bougé en France entre 2007 et 2019 et les gouvernements successifs ont surtout cherché à retarder au maximum la mise en concurrence effective, le plus caricatural étant la loi ORTF de 2009 qui a donné 30 ans à la RATP pour se préparer à la mise en concurrence du métro !

Pourtant, au-delà de l’enjeu budgétaire pour les autorités organisatrices, la France aurait tout à gagner d’une plus grande libéralisation des trans- ports puisqu’elle compte 3 des 5 cham- pions mondiaux sur le marché ouvert. Depuis 2019, le chiffre d’affaires réalisé par Keolis à l’international dépasse ainsi celui de nos activités françaises. Mais, étant d’un naturel positif, le passé m’intéresse moins que l’avenir et je me réjouis que l’on entre enfin dans le vif du sujet en Île-de-France avec la mise en concurrence des réseaux de bus en grande couronne en 2021 puis les réseaux de bus en 2025, même si la dernière Loi d’orientation des mobilités a une nouvelle fois cherché à l’entraver en transformant le “sac à dos social” des futurs agents de la RATP transférés chez des concurrents en véritable “sac pour trek himalayen”…

Quels sont pour vous les facteur clefs de succès pour réussir durablement dans la gestion de ces contrats?

Il faut d’abord être irréprochable dans l’exploitation et savoir accompagner la politique et les projets de l’autorité organisatrice. Je vois pour cela 4 leviers :

  • Assurer une véritable qualité de service en termes de ponctualité, de propreté, d’accueil et d’information voyageur ;
  • Tenir ses engagements en termes de hausse de la fréquentation et des recettes, de baisse de la fraude et de maîtrise des coûts ;
  • Savoir gérer avec réactivité les inévitables aléas d’exploitation et garantir la continuité du service ;
  • Être force de propositions auprès de l’autorité organisatrice pour l’aider à concrétiser ses projets, par exemple en matière de transition énergétique, de multimodalité ou d’applications

Il est aussi indispensable de travailler la relation avec les élus dans un esprit de partenariat, fondé sur l’écoute, la transparence et la force de propositions. On peut ainsi se placer dans une logique de co-construction agile, sachant que les élus ont toujours le dernier mot, ce qui est tout à fait normal puisqu’ils sont les décideurs et les responsables de l’argent public.

Enfin, il faut comprendre que le métier d’opérateur de transport public est un métier de temps long. La résilience est en ce sens une qualité indispensable : lorsqu’un marché est perdu il peut être regagné ; c’est d’ailleurs une situation que nous avons vécue chez Keolis avec le contrat de mobilité globale du Grand Besançon, perdu en 2010 puis regagné en 2017.

En conclusion,  quel message voudriez-vous adresser aux Mineurs qui s’intéresseraient au secteur des transports?

Objectivement, le transport public est un métier qui a tout pour passionner des ingénieurs. Il a d’abord une vraie utilité sociale puisqu’il est en soi un élément de réponse au défi de la transition énergétique et du développe- ment durable. Les valeurs du service public sont aussi une source d’inspiration. Il présente de nombreux défis technologiques avec notamment la digitalisation dans la gestion de la relation clients comme dans les processus de production, l’intelligence artificielle pour les véhicules auto- nomes ou les algorithmes de recherche d’itinéraires ou de transport à la demande, la transition énergétique et bien sur la santé comme nous le rap- pelle la gestion du Covid-19. Enfin, dans des métiers où le service est largement produit par des hommes et des femmes et où la gestion des aléas exige réactivité et capacité d’initiative, le transport public reste un champ exceptionnel d’épanouissement pour les managers ouverts vers la société dans son ensemble. 

 

PARCOURS

FRÉDÉRIC BAVEREZ (P82/CM85)

Après avoir été chargé de mission auprès du préfet de la Région Alsace (1988 – 1991), puis Rapporteur du Comité Interministériel de Restructuration Industrielle au Ministère de l’Économie et des Finances (1991 – 1995) il devient conseiller technique au cabinet du Secrétaire d’État aux Transports (1995 – 1997). 
De 1997 à 2005, il occupe successivement les postes de PDG de SITA Île-de-France (pôle propreté), puis de DGA de Suez Environnement et de Directeur Réduction des coûts et Achats de l’ensemble du groupe Suez. 
En 2005, il rejoint le Groupe Keolis où il occupe successivement les fonctions de DGA en charge des Opérations, des Projets et de l’Innovation, puis de DGA en charge de l’Est de la France. En 2011, il est nommé PDG d’EFFIA, puis en plus, le 1er janvier 2014, Directeur Exécutif 
Groupe France. 1er vice-président du GIE Objectif Transport Public, il est depuis juin 2019 président de la commission “Économie et Mobilité” de l’Union des transports publics et ferroviaires.

 

Entretien mené par :

 

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